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ummolae
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Message par ummolae »

Bonjour,

Effectivement sur une hybride, la voiture produit de l'énergie et pas seulement sur les décélérations, mais également en roulant et en prélevant un peu d'énergie produite par le moteur thermique. Il y a différent système d'hybridation.

La récupération d'énergie ne peut se faire QUE sur la décélération, dès que l'on freine, l'énergie n'est plus récupérer mais évacuée sous forme de chaleur. Ces systèmes sont très complexes et pas à la portée du premier garage venu!
CMickael
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Message par CMickael »

La récupération d'énergie ne peut se faire QUE sur la décélération, dès que l'on freine, l'énergie n'est plus récupérer mais évacuée sous forme de chaleur
t'est sur parce que la pour une voiture éco c'est quand meme pas terrible!
et qu'es-ce qui désactive la récupération d'énergie? l'allumage des feu stop peut -etre , il faut pas un conducteur qui ai l'habitude d'appuyé sur la pédale de frein sans freiner!!

il ont sans doute cumulé la récupération d'énergie(donc "frein moteur" qui devient générateur) et si c'est c'est pas suffisant le conducteur appui sur le frein de service qui vient s'ajouter au frein moteur

d'ailleur ça marche comment sur les voiture 100% élec
Effectivement sur une hybride, la voiture produit de l'énergie et pas seulement sur les décélérations, mais également en roulant et en prélevant un peu d'énergie produite par le moteur thermique
la voiture ne produit pas d'énergie(c'est impossible), elle la transforme
ummolae
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Message par ummolae »

CMickael a écrit :ils ont sans doute cumulé la récupération d'énergie(donc "frein moteur" qui devient générateur) et si c'est c'est pas suffisant le conducteur appui sur le frein de service qui vient s'ajouter au frein moteur
L'énergie cinétique est récupérée lors d'une décélération, ensuite si le conducteur freine, cette énergie se transforme en chaleur sur les disques de freinage, c'est exactement la même chose pour tous les types de véhicules hybrides ou électriques purs.

On ne peut pas freiner uniquement avec le frein moteur, car le freinage devient asymptotique, c'est à dire qu'il devient de plus en plus faible, pour s'arrêter, c'est pas terrible.

Les moteurs électriques sont évidemment réversibles et transformateurs d'énergie électrique/mécanique, l'inversion se fait toute seule lorsque l'énergie mécanique dépasse l'énergie électrique, c'est un problème d'équilibre, l'une se déverse dans l'autre par l'intermédiaire des moteurs.
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Georges32
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Message par Georges32 »

Bonsoir.
Effectivement, la seule énergie récupérable est l'énergie cinétique pendant la décélération, et l'énergie cinétique engendrée par une forte descente. Mais, le représentant de chez Toyota me parlait bien d'énergie produit au roulage, et au freinage. Or, si on freine, l'énergie cinétique est absorbée par les disques et plaquettes de freins. Par contre, Nissan explique dans sa notice d'utilisation qu'il y a un freinage à régénération qui recharge la batterie. Effectivement, lorsqu' on freine, les indicateurs de récupération d'énergie s'allument ( 4 sur 4°. Par contre, le temps de freinage est si court que je pense que l'énergie récupérée est trés faible.
En décélération, les indicateurs d'énergie s'allument aussi (1 ou 2 sur 4) Jusqu'à présent, je n'ai pas eu de grandes descentes, je pense que dans une forte pente les 'indicateurs doivent s'allumer.
J'ai essayé la Kangoo de chez Renault, sur cette voiture, je crois que la récupération d'énergie est bien plus efficace que chez Nissan. En arrivant sur un rond point, pas besoin de freiner. On sent vraiment le frein moteur du a la récupération d'énergie. Sur l'hybride de chez Toyota, on ne sent rien du tout. Il faut utiliser les freins. Sur la Leaf, c'est un peu plus efficace que chez Toyota, mais bien moins que chez Renault.
Sur les tableaux de bord de ces différentes voitures, il y a plein de jolis pictogrammes qui vous font voir la récupération d'énergie (surtout sur l'hybride), mais cette récupération n'est quantifiée nulle part sur ces voitures. Je crois que c'est assez dérisoire. De plus, je vois assez mal comment ils peuvent produire de l'électricité avec la technologie des moteurs utilisés. Tous les moteurs électriques ne sont pas réversibles. Les moteurs sont parait il des moteurs synchrone à courant alternatif. Déjà, je vois mal comment ils peuvent utiliser ce type de moteurs. L'avantage de ces moteurs, c'est qu'il n'y a pas de balais, donc pas d'usure. Mais par contre, je ne vois pas comment ils peuvent faire office de génératrice. Je pense donc que les moteurs doivent être combinés, avec une technologie bien particulière pour cette application. En fait, il doit y avoir une partie moteur, et une partie génératrice sur le même arbre.
Pour l'instant, il est impossible de savoir quelle technologie est utilisée chez les différents constructeurs. C'est dommage. Mais bon, ça ne passionne pas tout le monde. Le principal, c'est que la voiture roule. Il n'y a que quelques curieux comme moi qui voudraient tout savoir sans rien payer.

Bon, allez je vais aller dormir. Aujourd'hui, à peine 20 km parcouru alors pas de charge. Et demain pas beaucoup plus de km non plus. La charge sera pour vendredi soir ou samedi.

A bientôt, G32
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Message par ummolae »

Georges32 a écrit :De plus, je vois assez mal comment ils peuvent produire de l'électricité avec la technologie des moteurs utilisés. Tous les moteurs électriques ne sont pas réversibles. Les moteurs sont parait il des moteurs synchrone à courant alternatif. Déjà, je vois mal comment ils peuvent utiliser ce type de moteurs. L'avantage de ces moteurs, c'est qu'il n'y a pas de balais, donc pas d'usure. Mais par contre, je ne vois pas comment ils peuvent faire office de génératrice.
Un moteur synchrone, peut devenir alternateur et produire du courant électrique.
Il y a 2 types de moteurs selon les modèles et le époques, soit moteurs DC ou AC,

La récupération d'énergie lors du freinage, se fait principalement au début, ensuite la part d'énergie absorbée par les disques de frein devient prépondérante.

La récupération en début de freinage est principalement fonction du réglage interne de la régulation afférente, chacun y met sa façon de voir les choses, il est certain qu'une récupération énergique verra la voiture décélérée brutalement, ce n'est pas toujours un confort pour les passagers, une décélération progressive sera plus confortable mais moins récupératrice en terme d'énergie, tout se passe entre le moment ou le pied quitte l'accélérateur pour se poser sur le frein.

Sur une hybride, on a la même récupération lors du freinage, pendant le roulage, il n'y a que l'énergie prélevé sur le moteur thermique transformé par l'alternateur qui charge la batterie.
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Message par CMickael »

La récupération d'énergie lors du freinage, se fait principalement au début, ensuite la part d'énergie absorbée par les disques de frein devient prépondérante.
bon finalement ont est d'accord, meme lorsque le conducteur freine il y a récupération d'énergie!!

Tous les moteurs électriques ne sont pas réversibles. Les moteurs sont parait il des moteurs synchrone à courant alternatif. Déjà, je vois mal comment ils peuvent utiliser ce type de moteurs. L'avantage de ces moteurs, c'est qu'il n'y a pas de balais, donc pas d'usure. Mais par contre, je ne vois pas comment ils peuvent faire office de génératrice
en alternatif:
cela peut etre un rotor bobiné alimenter en continu(électroaimant), la puissance est envoyé au stator en alternatif triphasé,
en mode générateur le rotor est toujours alimenté et l'on fait varier cette alim(exitation) pour gérer l'énergie "produite"au stator(facile de gérer la recupération d'énergie)
c'est le fonctionnement de tout les alternateurs que l'on as sur nos voitures(il y a un pont de diodes pour convertir en continu)
il y a des bagues sur le rotor pour l'alimenté donc usure...
ce type de moteur existe aussi à aimant perment sur le rotor donc ni balai ni bague mais comment controlé l'énergie récupéré(gros frein moteur possible?)

en continu:
je ne pense pas qu'il ait utilisé un moteur continu "classique" car dans ce cas la puissance est envoyé sur le rotor via balais et colecteur et donc beaucoup d'usure(remplacement balais à prévoir tout les X kilomètre, nettoyage poussiere de balai, il faut que l'induit soit ventillé), l'exitation(inducteur) est sur le stator
mais il as un couple constant et est aussi générateur de courant continu et il suffit de gérer l'exitation pour gérer l'énergie "produite"

il y a aussi le moteur brusless qui est a courant continu avec un stator à aimant permanent et on peut facilement controler la vitesse il me semble, c'est utilisé en insdutrie,
je ne sait pas s'il est réversible
Modifié en dernier par CMickael le jeu. nov. 14, 2013 4:49 pm, modifié 1 fois.
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Message par CMickael »

n voulant combler mes lacunes sur le moteur brusless je suis tomber la dessus:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_sans_balais
la leaf en est équipée:
"Ces moteurs équipent aussi les voitures électriques récentes, telles la Chevrolet Volt ou la Nissan LEAF"

explication fonctionnement:
http://moteurindustrie.com/brushless/technique.html
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Message par ummolae »

CMickael a écrit :il y a aussi le moteur "brushless" qui est a courant continu avec un stator à aimant permanent et on peut facilement controler la vitesse il me semble, c'est utilisé en industrie, je ne sais pas s'il est réversible
Ba oui, il est réversible par le seul fait que l'inducteur est à aimant permanent, il fonctionne comme un alternateur à induction fixe. Ce sont des moteurs très robustes car il n'y a pas de frottement donc pas d'usure. Ils sont parfois utilisés sur nos PAC Inverter.
CMickael a écrit :ce type de moteur existe aussi à aimant permanent sur le rotor donc ni balai ni bague mais comment contrôler l'énergie récupérée (gros frein moteur possible?

Dans ce cas, pour contrôler la puissance de récupération on utilise des ponts de Graetz à thyristors qui permettent de contrôler l'énergie en circulation et également de transformer le courant alternatif produit en courant continu qui recharge la batterie.
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Message par Georges32 »

Eh ben voilà, on s'instruit sur chaleur terre. En fait, ce n'est ni plus ni moins que les petits moteurs à aimant permanent qu'on avait sur nos trains électriques quand on était petit. Par contre, c'est le terme "Synchrone" qui me dérange. Lorsque j'ai fais mes études, on m'a appris qu'un moteur synchrone tournait à une vitesse calée sur la fréquence du courant alternatif qui l'alimente. ( 3000 tr/mn pour un courant à 50 hz si c'est un deux pôles. )1500 tr/mn si c'est un 4 pôles. Cela veut donc dire, si c'est bien un moteur synchrone qu'il est alimenté par un système inverter comparable aux compresseurs de nos pompes à chaleur. Moi qui suit récalcitrant aux machines inverter .... :roll: :roll: :roll:
Mais bon, je pense que l'électronique qui équipe ces voitures est tout de même plus robuste. L'avenir me le dira. De toute manière, je me doute bien qu'il n'y a pas qu'un contacteur pour alimenter le moteur.
Toujours est il que c'est bien agréable de conduire cette voiture.
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Message par ummolae »

Georges32 a écrit : Cela veut donc dire, si c'est bien un moteur synchrone qu'il est alimenté par un système inverter comparable aux compresseurs de nos pompes à chaleur.
Mais bon, je pense que l'électronique qui équipe ces voitures est tout de même plus robuste. L'avenir me le dira.
Oui, cela veut bien dire que ces moteurs sont alimentés en courant électrique à fréquence variable, tout à fait comparable au moteur de certains compresseurs Inverter, l'électronique est comparable, mais un peu mieux protégée et durcie pour résister aux vibrations/chaleur/froid et humidité.

Sur les trains électriques de mon enfance, les moteurs était à courant continu donc pas "synchrone" mais tout à fait classique avec stator/induit avec collecteurs et balais charbon, la vitesse était variable par la tension délivrée par le boitier de commande.

On parle de synchrone, lorsque la rotation du rotor est synchronisée par rapport à la fréquence du courant d'alimentation, le moteur fait un tour par sinusoïde complète, le champ tournant et le rotor sont synchronisés.

On parle d'asynchrone" lorsque le champ tournant est en décalage par rapport au rotor d'un coefficient G que l'on appelle "glissement", sachant que le glissement à vide est quasiment inexistant mais croit en fonction de la charge du moteur.

Bon usage de ce beau véhicule.
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Message par CMickael »

On parle de synchrone, lorsque la rotation du rotor est synchronisée par rapport à la fréquence du courant d'alimentation, le moteur fait un tour par sinusoïde complète, le champ tournant et le rotor sont synchronisés.
non un moteur synchrone est moteur dont le rotor tourne à la même vitesse que le champ tournant quelques soit la fréquence d'alimentation
avec une fréquence de 50hz un moteur 1 paire de pole tournera à 3000tr/min, et un 2 paire de pole à 1500tr/min

les véhicule élec moins recent comme 106 ou saxo était équipé de moteur à courant continu donc avec balais et collecteur, comme le train élec
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Message par ummolae »

CMickael a écrit :non un moteur synchrone est moteur dont le rotor tourne à la même vitesse que le champ tournant quelque soit la fréquence d'alimentation
Bonjour

Cela veut dire quoi cette phrase ? que le champ tournant serait déconnecté de la fréquence du courant d'alimentation !! La vitesse en tour/minute ne serait elle pas --> N t/mn = 60 f / n (paires de pôles)
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Message par CMickael »

La vitesse en tour/minute ne serait elle pas --> N t/mn = 60 f / n (paires de pôles)
oui c'est bien ça donc pour reprendre ton exemple: si 2 paires de pole, pour 1 sinusoide le moteur fera 0.5 tour, la fréquence du courant électrique n'est donc pas synchrone avec la fréquence du champ tournant!
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Message par Georges32 »

bonsoir.
Heu, il me semble avoir appris quand j'étais petit que le champ tournant était synchronisée sur la fréquence. C'est d'ailleurs pour cela que avant que les pendules à quartz existent, certaines pendules étaient équipées de petits moteurs synchrone qui leur permettaient d'être calée sur la fréquence du réseau EDF, et de ce fait, de rester parfaitement à l'heure, car la fréquence du courant électrique des centrales est parfaite.
Donc, si la fréquence varie, la vitesse du moteur varie également, mais est parfaitement calée sur la fréquence. Je me rappelle que le problème du moteur synchrone, c'était le démarrage. Il fallait le lancer pour qu'il accroche la fréquence. Si on le calait, il décrochait et le rotor vibrait de gauche à droite, mais il ne redémarrait pas. Je parle de petits moteurs qui étaient utilisés sur les programmateurs de machines à laver ou de lave vaisselle. De plus, un moteur synchrone tourne indifféremment dans un sens ou dans l'autre, en fait dans le sens dans lequel on le lance. Il y avait donc un dispositif qui interdisait au moteur de tourner dans un sens, et à la mise sous tension, si le moteur partait à l'envers, le dispositif le relançait dans l'autre sens.
Je vois mal pourquoi ils utilisent un moteur synchrone. De plus, il doit tout de même y avoir un glissement, car si en appuyant sur la pédale d'accélérateur, on augmente la fréquence, avant que la voiture ait accélérée, il y a forcément du glissement. Un moteur asynchrone ferait l'affaire. Par contre, un moteur asynchrone n'est pas réversible. Il ne possède pas de rotor bobiné ni d'aimant permanent.
Enfin bon, ma curiosité me perdra. J'aimerais vraiment savoir comment fonctionnent ces voitures. Mais il y a le secret de fabrication. Tant qu'elles ne seront pas plus ou moins toutes identiques, on ne saura rien sur la technologie utilisée. Pour l'instant, je crois qu'elles sont assez différentes selon les marques. Ne serait-ce qu'au niveau de la récupération d'énergie, on le voit bien.
Si des personnes de chaleur terre travaillent chez un fabricant de voitures électriques, qu'elles ne soient pas avare de leur savoir.
Bon, allez, je suis vraiment trop curieux...
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Message par ummolae »

Georges32 a écrit :Je vois mal pourquoi ils utilisent un moteur synchrone. De plus, il doit tout de même y avoir un glissement, car si en appuyant sur la pédale d'accélérateur, on augmente la fréquence, avant que la voiture ait accélérée, il y a forcément du glissement.
Dans ces situations, le moteur synchrone est d'une grande utilité car il est parfaitement commandé par le variateur de fréquence qui l'alimente, donc assure un démarrage et un contrôle de vitesse excellent et peut ensuite devenir générateur dès que l'énergie mécanique sur son arbre dépasse l'énergie électrique fournie.

Par contre, non, on ne peut pas parler de glissement, tout juste un léger déphasage de quelques dizaines de degrés entre le champ et le rotor (élasticité du champ) , tout ceci dans la limite étroite du couple autorisé pour le moteur , on contrôle par conséquent étroitement ce couple pour lui assurer un bon fonctionnement principalement au moment des accélérations.

La régulation des ces petites merveilles de technologie est assez complexe et dépasse largement le cadre de ce forum.
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